Ferreoclipping

Entre os projetos (ver arte ao lado) estão linhas como a de Campinas a Araraquara (São Paulo); Pelotas a Rio Grande (Rio Grande do Sul); Recife a Caruaru (Pernambuco); e Santa Cruz a Mangaratiba (Rio Janeiro)

O visual futurista e imponente do trem-bala tem ofuscado um movimento que, com bem menos barulho, começa a ganhar força por todo o país. Depois de ter sido abandonado há mais de 40 anos, o transporte ferroviário de passageiros volta à cena, impulsionado, em boa parte, pelos projetos da Copa do Mundo de futebol de 2014 e da Olimpíada de 2016, no Rio de Janeiro.

Levantamento feito pelo Valor sobre as iniciativas em fase de estudo ou já em andamento no país em torno desse tipo de transporte, englobando desde linhas de metrô, trens regionais e interestaduais, até monotrilhos e os chamados “veículos leves sobre trilhos (VLTs), um tipo de bonde mais moderno, muito usado em várias cidades europeias, mostra que o setor vai movimentar R$ 85 bilhões nos próximos cinco anos. Os dados foram apurados com órgãos do governo, agências reguladoras e associações do setor.

Na semana passada, o Ministério dos Transportes reuniu em Brasília um grupo de empresários e representantes do setor para discutir o assunto. O governo já está em poder de uma lista de lista de obras prioritárias, que prevê a criação de 14 trens regionais (tráfego feito dentro de um único Estado), espalhados pelo país. Não se trata de trens com vocação turística. São percursos regulares, com saídas diárias. Essa relação - resultado de um pente-fino feito Banco Nacional de Desenvolvimento Econômico e Social (BNDES) em 64 trechos potenciais - é formada pela reativação de partes de estradas de ferro que não foram concedidas à iniciativa privada na década de 90 e que se encontram abandonadas.

Entre os projetos estão linhas como a de Campinas a Araraquara (São Paulo); Pelotas a Rio Grande (Rio Grande do Sul); Recife a Caruaru (Pernambuco); e Santa Cruz a Mangaratiba (Rio Janeiro). Juntas, essas linhas somam 1,3 mil quilômetros (km) de malha, o que não é pouca coisa. Hoje, se um passageiro quiser chegar a seu destino no país por meio de uma malha ferroviária regular, terá à disposição restritos 930 km de malha, extensão que já contabiliza todas as linhas de metrô e trens regionais em operação no país.

“Os trechos entre Bento Gonçalves a Caxias do Sul (RS) e de Londrina a Maringá (PR) já estão em fase avançada de estudos de viabilidade econômica”, diz Vicente Abate, presidente da Associação Brasileira da Indústria Ferroviária (Abifer).

A expectativa é que mais projetos sejam viabilizados ainda neste ano. Além dos trens regionais de passageiros, há uma lista de mais 15 projetos de VLTs no forno. O VLT é um equipamento com características de metrô, mas de média velocidade e com capacidade reduzida. Enquanto uma linha de metrô carrega, em média, 60 mil passageiros por hora/sentido, um VLT, normalmente formado por dois vagões, transporta cerca de 30 mil no mesmo período.

Hoje o único VLT em operação no país circula nos trilhos de Cariri, município próximo a Fortaleza. Os pedidos desses bondinhos já fechados em todo o país, no entanto, já chegam a 140 carros, um pacote que custará cerca de R$ 500 milhões. Há encomendas de Recife, Maceió, Sobral, Macaé, Arapiraca e Brasília.

Para os trajetos mais curtos, Estados e municípios têm apostado nos monotrilhos. De acordo com dados da Abifer, atualmente há 378 carros já encomendados para esses projetos, o que vai movimentar R$ 1,44 bilhão só em equipamentos.

Hoje usam diariamente o transporte ferroviário no país cerca de 7,7 milhões de passageiros. A capital paulista é, de longe, o maior mercado, cuja capacidade, como já é conhecido, está acima do limite a muito tempo. Somadas as malhas da Companhia Paulista de Trens Metropolitanos (CPTM) e do metrô, circulam por São Paulo 6 milhões de passageiros por dia. Trata-se de uma das malhas de metrô mais densas do mundo. Basta destacar que os 70 km atuais do metrô de São Paulo carregam 3,7 milhões de pessoas por dia, enquanto o metrô de Londres, que tem 413 km de malha, transporta diariamente 3,5 milhões de passageiros.

No Rio de Janeiro, as linhas de ferro são usadas por aproximadamente 1,2 milhão de passageiros diariamente. Cerca de 130 mil trafegam por metrô em Brasília e as demais 370 mil em outras cidades do país.

Indutores da maior parte dos novos projetos, os jogos da Copa do Mundo e Olimpíada já colocaram na pauta do Paraná a construção de uma linha de metrô em Curitiba. Em São Paulo, a meta é que os 230 km atuais de malha - somando 160 km da CPTM - cheguem a 420 km até 2014.

No Orçamento da União previsto para a segunda etapa do Programa de Aceleração do Crescimento (PAC 2), foram reservador R$ 9 bilhões para iniciativas associadas ao setor de passageiros. A retomada dos investimentos no setor já resultou, inclusive, na fundação de uma nova associação. Acaba de ser criada em Brasília a Associação Nacional dos Transportadores de Passageiros sobre Trilhos (ANPTrilhos). Rodrigo Vilaça, atual diretor-executivo da Associação Nacional dos Transportadores Ferroviários (ANTF), vai acumular o cargo de diretor-financeiro da instituição. O papel da associação, diz Vilaça, será o de levar à gestão pública federal e estadual a necessidade de dar espaço para a entrada da iniciativa privada. “Vamos atuar junto à CBTU (Companhia Brasileira de Trens Urbanos) e aos metrôs estaduais para que dividam as operações por meio de concessão”, comenta. “É a melhor alternativa para disseminar rapidamente o acesso das pessoas a esse transporte.”

Nos anos 60, 100 milhões viajavam por estradas de ferro

As viagens interestaduais já foram uma realidade no Brasil. Na década de 60, chegaram a circular por estradas de ferro 100 milhões de passageiros por ano somente nessas linhas. Hoje, apenas duas operações desse tipo permanecem na ativa. Os vagões de passageiros operam nas linhas mantidas pela Vale na Estrada de Ferro Carajás (entre São Luís (MA) e Carajás (PA), e na Estrada de Ferro Vitória-Minas, que liga a capital capixaba a Belo Horizonte. Movimentam, juntas, 1,5 milhão de passageiros por ano.

Para Bernardo Figueiredo, diretor-geral da Agência Nacional de Transportes Terrestres (ANTT), o projeto do trem-bala entre Campinas, São Paulo e Rio de Janeiro tem o mérito de ser o grande estimulador dos trajetos que cortam Estados no país, mas ele também ressalta outras iniciativas em andamento. Os mais de 6 mil km de malha que a estatal Valec está construindo no país terão plena capacidade de suportar trens de passageiros com velocidade de até 200 km por hora. Além disso, há outros projetos privados que vão abrir esse espaço, como a Transnordestina, em Pernambuco, tocada pela Companhia Siderúrgica Nacional (CSN), e a Ferronorte, nas regiões Norte e Centro-Oeste, obra da América Latina Logística (ALL).

Hoje, por lei, os atuais 30 mil km de malha do país usados pelas concessionárias para transportar carga poderiam ser utilizados para passageiros. As condições de segurança e a velocidade de tráfego nessas vias, porém, inviabilizam essa iniciativa. Com a criação de novas malhas, porém, o governo quer passar uma lupa em toda a estrutura para verificar onde o transporte de pessoas pode ser economicamente viável. A construção de novos ramais também é analisada.

A Valec já entregou para a ANTT um projeto para criação de um trem de média velocidade que ligará Brasília a Goiânia. Trata-se de um projeto antigo, mas que agora vai sair do papel, diz o presidente da Valec, José Francisco das Neves. “Faremos esse ramal de ligação com a Ferrovia Norte-Sul. Vamos instalar um trem com velocidade média de 190 km por hora, um projeto que deverá custar cerca de R$ 1 bilhão”, diz. Segundo Bernardo Figueiredo, da ANTT, o projeto está em etapa final de análise e a Valec deverá receber a concessão para tocar o projeto em breve.

O trem-bala, que hoje consome boa parte da energia do governo neste setor, é parte de um projeto ainda mais ambicioso. O Programa de Aceleração do Crescimento (PAC 2), lembra Figueiredo, já prevê a realização dos estudos de viabilidade para aumentar a malha de 551 km atualmente projetada para cerca de 1,5 mil km. A ideia é que, um dia, a estrutura chegue até Curitiba, Belo Horizonte e Triângulo mineiro.

A preocupação central do governo e de empresas no processo de retomada desses projetos tem sido a análise à exaustão da viabilidade dos projetos. O objetivo é não repetir histórias como a do Trem de Prata, que circulou entre 1994 e 1998 entre os Estados que o trem de alta velocidade agora quer unir. Luxuoso, o Trem de Prata foi uma tentativa de retomar a viagem de ferrovia entre São Paulo e Rio, mas o trem circulava à noite e demorava mais de 9 horas para completar o percurso. O projeto fracassou porque, entre outras razões, teve dificuldades de circular numa malha onde também rodava carga.

Valor Econômico, por André Borges | Agência T1 |  Enviada em 14 de fevereiro de 2011

http://www.agenciat1.com.br/6867-projetos-para-trens-de-passageiros-somam-r-85-bi/