Linhas ferroviárias urbanas da cidade do Rio de Janeiro
dom, 26 jun 2011 - 12:00 | by frc.vfco
É incrível a história do desenvolvimento das linhas ferroviárias urbanas da cidade do Rio de Janeiro. Ainda no século 19 foram iniciadas as atividades dos atuais trens urbanos que na época eram de madeira e puxados por locomotivas a vapor, popularmente chamadas de "Maria Fumaça". Aos poucos foram sendo criadas diversas empresas operadoras do sistema através da iniciativa privada de pioneiros que estabeleceram vários trechos ligando a "linha do centro" ao grande Rio e outras cidades que já existiam na época.
Com o intuito de melhorar os lucros e aumentar a capacidade no transporte de passageiros, trechos dessas "estradas de ferro" foram se fundindo não só em seus itinerários como também nas bitolas que antes eram operadas em duplicidade ou mesmo trocadas possibilitando assim o surgimento de novos caminhos de ferro. Foi ainda nessa época áurea que a cidade do Rio uniu-se a de São Paulo através da viagem por trem.
A antiga Estrada de Ferro Central do Brasil (Supervia) operava com trens de madeira que iam até Cascadura. Neste ponto, as locomotivas através de um dispositivo chamado de girador de trens ou girador de locomotivas eram manobradas para que a viagem de volta até o centro da cidade pudesse ser efetivada com a locomotiva na posição certa (de frente). Com a expansão constante das linhas, em pouquíssimo tempo o trem chegou até Madureira (1890) e mais uma vez, para poupar o tempo de manobra das locomotivas foi criado um ramal circular que atravessava a Rua João Vicente em direção ao centro da cidade, cujos vestígios podem ser observados ainda hoje do lado esquerdo da linha por quem passa de trem por Madureira em direção a Osvaldo Cruz.
Através desse ramal da Rua João Vicente, os trens tomavam um caminho (Rua Agostinho Barbalho) com o trajeto sempre em curva (hoje transformado em ruas residenciais) e chegavam atual na Praça do Patriarca. Neste local foi construída uma estação denominada Dona Clara em homenagem à Clara Simões, herdeira da maior parte daquelas terras. Ao sair desta estação os trens continuavam em trajeto curvo até a atual Rua Natalino José do Nascimento, Rua Alcina e atravessando novamente a Rua João Vicente retomava os trilhos para o centro no local da Estação Madureira onde existe uma plataforma mais recuada que as outras.
Com a veloz expansão do ramal e implantação do trem elétrico em 1937 essa manobra e o pequeno ramal foram esquecidos porque os trens elétricos possuem cabines para maquinista em ambas as extremidades do trem, não necessitando fazer a volta. Em crescimento constante, os trens chegaram até Deodoro e daí por diante, onde se definiram ramais para Mangaratiba/Santa Cruz e Japeri-Paracambi-São Paulo. Em Japeri já existia uma estação instalada pertencente à outra estrada de ferro que também procedia do Rio.
Anos se passaram e dos anos 70 para cá, além da infeliz unificação das estradas de ferro, houve a extinção criminosa e impensada de vários trechos, inclusive com potencial turístico. Com o controle da união foram denominadas de Rede Ferroviária Federal (REFESA) e uma das últimas novidades foi a inauguração em 1987 da Estação Tancredo Neves, entre as estaçõpes de Santa Cruz e Paciência. Essa necessidade deu-se devido à construção naquele local de grandes conjuntos residenciais que receberam população desabrigada de várias favelas do Rio e também de casas populares.
Hoje, como quase tudo o que se refere ao transporte de passageiros, não consegue sair do estágio de ficção ou especulação já que a maioria dos projetos não sai do papel. Não nos cabe julgar a falta de expansão nos ramais ferroviários em nossa cidade, porém com a atual crise nos transportes e sendo o trem um dos meios mais rápidos, econômico e ideal para o tráfego de grandes massas acreditamos que os dirigentes ou responsáveis por esse benefício não conseguem concretizar esses projetos por descaso ou incompetência.
Às vésperas da realização de grandes eventos no Rio de Janeiro, temos a oportunidade de assistir através de veiculações diárias nos meios de comunicação, a liberação de quantias faraônicas para a construção de outras obras, também importantes, mas o que nos entristece é constatar que as obras necessárias ao transporte da população, sempre esbarram em burocracia e falta de empenho dos administradores. Nem o famoso Trem Bala cogitado para a Copa do Mundo em 2014 talvez consiga fugir dessa situação. Vale lembrar que para a realização das últimas Olimpíadas, na China, foi implantada uma linha de trens bala maior do que a o trecho entre Rio até São Paulo em apenas 18 meses.
Mesmo com pouquíssima divulgação, surgiram nos últimos anos duas alternativas que melhorariam a vida e as condições dos passageiros da Supervia. Uma seria um ramal para a Ilha do Governador que teria início logo após a Estação Bonsucesso com desvio a direita na direção da Av.Brasil e a outra que nas atuais condições seria a mais viável e necessária, a reativação do ramal para Itaguaí.
Para a reativação do ramal para Itaguaí, as desapropriações seriam em número reduzidíssimo e seria necessária a construção em primeira fase de um trilho paralelo ao que já existe e no momennto cedido a uma empresa particular para o transporte de minério ao Porto de Itaguaí. No Blog da Deputada Lucinha (www.deputadalucinha.com.br) foram postadas informações de que esse ramal que desativado chegou a funcionar na década de 90, percorreria onze quilômetros entre Itaguaí e Santa Cruz. A operação do percurso seria efetuada com carros puxados por máquina diesel; no passado esse trem era chamado de "macaquinho". Em uma segunda fase o trecho seria eletrificado, duplicado e pelo menos mais quatro estações seriam construídas para que o caminho de ida e volta funcione independente facilitando o aumento da quantidade de trens em operação e facilitando a interligação ao restante do sistema, inclusive com saídas diretas do Centro.
Além dos moradores da populosa região de Itaguaí, o beneficio seria abençoado também pelos milhares de trabalhadores das diversas indústrias instaladas na região. Houve especulação também relativa à extensão desse serviço até Sepetiba, através do antigo ramal do Matadouro de Santa Cruz, entretanto o projeto perdeu-se no tempo e hoje nada do mesmo se conhece.
O ramal da Ilha do Governador aparentemente perdeu toda a possibilidade de realização dado que existem investimentos municipais que estão levando o corredor de ônibus expresso Transcarioca até o Aeroporto do Galeão, na Ilha do Governador. Neste corredor haverá por sobre a Av.Brasil, uma estação com conexão com o outro corredor de ônibus expressos, o Transbrasil que ligará a Zona Portuária até Santa Cruz, aproveitando o eixo da Av.Brasil. Vale lembrar que a concretização do Transcarioca também substitui a linha metroviária que ligaria a Barra da Tijuca até Duque de Caxias, passando através do Aeroporto Internacional do Galeão.
Portal Guaratiba | Texto: Ronaldo Andrade Inácio | Publicado em 26.06.2011
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