Ferreoclipping

Terra, Trabalho e Recursos - Uma Introdução à Geografia Econômica,
J. H. Paterson - Universidade de St. Andrew
Zahar Editores, Rio de Janeiro, 1975
(Land, Work and Resources - An Introduction do Economic Geography
J. H. Paterson, Edward Arnold (Publischers) Ltd., London, 1972)

Capítulo 4 - Bases da atividade econômica: 2) Transportes

Redes de transporte

Os motivos subjacentes à construção de vias de transporte recaem sob três rubricas principais:

1) Linhas de comunicação são construídas por razões estratégicas, para tornarem possível o movimento para ou através de uma área com propósitos políticos ou militares.

2) Rodovias e ferrovias são construídas para explorar economicamente uma área ou recursos específicos, como uma jazida de minérios.

3) Comunicações são desenvolvidas entre povoamentos já existentes para tornar possível o intercâmbio generalizado.

Numa dada área, é provável que os primeiros desenvolvimentos do período do transporte moderno – desde, digamos, o canal ou a estrada particular de pedágio em diante — se tenham verificado devido a uma ou ambas das primeiras duas razões e que uma verdadeira rede de vias de transporte só surja com a terceira. Mas também é verdade, geralmente, em áreas onde o transporte moderno foi introduzido por razões de estratégia ou de desenvolvimento econômico, que a passagem do tempo presenciará um adensamento gradual da esparsa estrutura viária original de modo a formar uma autêntica rede. Dessa forma, é possível avaliar até que ponto essa fase desenvolvida, mais tardia, do serviço de transportes foi alcançada em qualquer região específica.

O interesse desse desenvolvimento não só reside na sua história, por mais inspiradora que esta seja muitas vezes, mas também nos diferentes padrões que são gerados no mapa, já que esses padrões revelam os motivos subjacentes à construção, da mesma forma como podem revelar, também, a natureza do terreno ou a distribuição da população dentro da região.

Consideremos resumidamente alguns desses padrões e, em primeiro lugar, os que foram gerados quando as considerações estratégicas dominavam o pensamento do planejador. As vias estratégicas de comunicação são freqüentemente conspícuas no mapa pelo fato de correrem ao longo de áreas de população esparsa ou por mostrarem uma aparente indiferença ao relevo do terreno e às áreas de povoamento. Essas rotas não foram construídas para o benefício da população local, mas no interesse do poder que ocupasse ou desejasse ocupar seus pontos terminais — de maneira que as tropas pudessem mover-se rapidamente ou que pressão política fosse exercida à distância pelo centro de poder. Essas linhas de comunicação ocorrem tanto como vias individuais quanto como redes viárias. A mais longe de todas as ferrovias, a Trans-Siberiana, é, naturalmente, um exemplo disso; foi construída para proporcionar um certo contato entre a Rúsia metropolitana e seus territórios da Sibéria e do Extremo oriente, e a maioria dos povoamentos ao longo de seu percurso deve sua existência à estrada de ferro, embora esta tivesse sido construída, na sua origem, com finalidades militares.

As primeiras rotas transcontinentais do Canadá foram semelhantes em concepção. Como já frisamos, foi a ferrovia, num sentido bem real, que tornou possível a federação canadense — na verdade, não os próprios trilhos, mas a promessa, simplesmente, de que eles viriam. O fato dos norte-americanos de ambos os lados do 49° paralelo terem plena consciência do propósito estratégico que poderia ser alcançado por uma simples estrada de ferro é sugerido por duas citações do período. A primeira é extraída do relatório de uma comissão do Senado dos Estados Unidos e refere-se a planos para uma estrada de ferro do Pacífico Norte (que foi inaugurada, de fato, em 1883) dentro, é claro, do território dos Estados Unidos:

A abertura pelos Estados Unidos de uma Estrada de Ferro do Pacífico Norte sela o destino das possessões britânicas a oeste do 91° meridiano. (Os canadenses ocidentais) tornar-se-ão tão americanizados em interesses e sentimentos que se separarão, na realidade, do novo Domínio e... sua anexação será apenas uma questão de tempo.

A segunda citação é do primeiro parágrafo do acordo de 1870, pelo qual a Colúmbia Britânica se comprometeu a aderir à federação canadense, desde que:

O Governo do Domínio se comprometa a assegurar o início simultaneamente, dentro do prazo de dois anos a partir da data de união, da construção de uma estrada de ferro, do Pacífico até às montanhas Rochosas e de um ponto selecionado a leste das montanhas Rochosas para o Pacífico, a fim de ligar a costa da Colúmbia britânica ao sistema ferroviário do Canadá...(14)

(14) As duas citações podem ser encontradas, juntamente com uma análise correlata, em Leslie Roberts, Canada: The Golden Hinge, Harrap, Londres, 1953, pp. 255, 260

Quase um século mais tarde, surgiu a Trans-Canada Highway, a primeira rodovia inteiramente canadense e utilizável durante todo o ano a atravessar a nação de Leste a Oeste. Antes de sua existência, a maioria dos canadenses entrava simplesmente nos Estados Unidos e usava a rede rodoviária de seus vizinhos para ir de um extremo a outro de seu próprio país.

Na forma de rede, as rotas estratégicas estão representadas pelas rodovias de Wade e de Roy na Escócia, pelas novas rodovias chinesas no Tibete ou pela rede ferroviária da Índia — a mais densa da Ásia continental — que embora tenha sido, por centro, uma base de política econômica, deve muito aos receios despertados pela Revolta Indiana. Considerações estratégicas também pesaram muito, com certeza, para influenciar o planejamento da própria rede de auto-estradas interestaduais dos Estados Unidos, os 64.000 quilômetros rodoviários que deveriam estar concluídos no início da presente década.(*)

(*)Este livro foi publicado originalmente em 1972

Quando consideramos os padrões gerados pelas rotas de transporte em que o desenvolvimento econômico foi o motivo principal, devemos começar por recordar o fato de que os grandes acontecimentos econômicos do século XIX — a Revolução Industrial e a exploração européia das novas terras do mundo — envolveram, desde o seu início, o movimento de mercadorias em massa e numa escala inteiramente nova. Por mar, isso não representava qualquer problema especial; a dificuldade era transportar essa mercadoria a granel — e em primeiro lugar, entre elas o carvão — até as docas. Assim, na Grã-Bretanha, primeiramente, e, depois na Europa, estradas especiais para vagões (mais tarde, estradas com trilhos) rudimentares foram construídas, indo, quase sem exceção, da mina ou usina até o porto de embarque. Não foram construídas para a conveniência da população local, mas exclusivamente em consideração ao desenvolvimento econômico para o qual elas eram vitais.

Quando os comerciantes, mineiros ou plantadores europeus entraram nas novas terras da África e da Ásia, depararam com o mesmo problema. Ali havia terras férteis e jazidas minerais ricas. Havia fortunas a serem feitas, se o produto pudesse ser exportado. A solução era a "via de exportação" — o equivalente ultramarino da estrada para vagões de carvão em Durham ou Fife. Uma ferrovia ou, então, hidrovias eram abertas desde o porto costeiro até o potencialmente rico interior. Tais vias foram construídas de uma dezena de portos na costa da África ocidental e do sul da Ásia para "o interior". Ferrovias foram construídas ao redor dos pontos de interrupção da navegação no Congo ou entre as vias fluviais do sistema Paraná-Paraguai. Essas rotas nem sempre chegavam a um destino específico; seu papel era mais de abrir ao comércio europeu a área adjacente à via, e o fim da ferrovia ou o terminal do rio era deslocado mais para o interior quando se verificava um novo desenvolvimento. Algumas dessas rotas ligavam à costa uma determinada jazida mineral ou uma zona de plantation, com muito poucas dessas linhas estando ligadas entre si.(15)

(15) Essa falta de intercomunicação entre as vias de exportação foi revelada dramaticamente em 1942-3 quando os japoneses, para abastecer seus exércitos na Birmânia, de bases na Tailândia, tiveram de construir uma ferrovia para tal fim — a notória Ferrovia da Morte. Como um comentário sobre o papel das estradas de ferro no Sudeste da Ásia, vale a pena acrescentar que, mal a guerra terminara e o exército se retirara, essa ferrovia foi abandonada outra vez à selva.

Todavia, a amplitude do território que uma única via podia "controlar" era, naturalmente, muito limitada. Foi verificado, em especial, que era impossível, nas grandes planícies temperadas, cultivar cereais de uma maneira competitiva a uma distância superior a 23-25 quilômetros de uma ferrovia: o custo de carreamento até o terminal ferroviário era demasiadamente elevado. Contudo, essas terras eram muito férteis para serem desperdiçadas e muito baratas para serem ignoradas. Como resultado disso, surgiu, em algumas dessas áreas, uma versão especializada e sofisticada do tipo de transporte conhecido pelo nome de "via de exportação". Trata-se do tipo visto no seu mais completo desenvolvimento nos Pampas (figura 2). Em vez de uma só via de exportação, há uma dúzia, saindo de Rosário, Buenos Aires e Bahia Blanca como as nervuras de um leque. A sua disposição tem por objetivo colocar todas as partes dos férteis Pampas ao alcance econômico de um porto. Como distribuição, pouco faz para beneficiar os argentinos e nada no que se refere a facilitar a comunicação norte-sul, mas a verdade é que se trata de um sistema ferroviário que não foi planejado por argentinos, mas por engenheiros britânicos, que tinham uma finalidade específica em mira — entregar a carne e os cereais dos Pampas em Liverpool com a menor demora possível.

Figura 2: Rede ferroviária dos Pampas argentinos

O padrão dos Pampas encontra-se repetido em duas outras áreas. Uma delas é a Zona do Trigo dos Estados Unidos, onde, porém, a forma do leque é distorcida pela via transversal da fronteira Estados Unidos–Canadá, que a corta em duas partes. A outra é uma parte da bacia do rio Murray, no sul da Austrália. Todas essas três áreas são regiões de agricultura extensiva, transformando-se gradualmente em pecuária nas suas orlas mais secas. São também notáveis por seu relevo suave, pois um padrão tão regular de ferrovias só pode ser construído numa área livre de obstáculos do relevo.

Figura 16: As ferrovias da África do Sul nas vésperas da Guerra dos Bôeres em 1899.
Os números identificando linhas individuais são os mencionados no texto

Seria enganador afirmar, contudo, que é sempre possível diferenciar entre rotas criadas para propósitos estratégicos e aquelas que foram econômicas na sua motivação, já que, em muitas áreas, as duas considerações misturavam-se. Aquilo que é, talvez, o mais clássico exemplo dessa mistura de motivos é revelado pelo mapa das ferrovias do Sul da África (figura 16) nas vésperas de uma guerra — neste caso, a Guerra dos Bôeres de 1899. Nesse mapa, poder-se-á ver a maioria dos elementos que tornaram esse conflito inevitável. Temos, em primeiro lugar, as vias penetrando no interior, vindas dos quatro portos rivais de Cape Town (Cidade do Cabo), Port Elizabeth, East London e Durban, com as três primeiras convergindo na extremidade sul do Alto Veldt, onde foram obrigadas a deter-se e aguardar que o governo do Transvaal permitisse relutantemente que uma linha fosse para o norte, até Joahesburgo e as minas de ouro, na década de 1890. Em segundo lugar, temos a reveladora ferrovia que acompanha as fronteiras ocidentais das duas repúblicas bôeres, mas que nunca as cruza — a ferrovia e o telégrafo que marcaram a Estrada para o Norte e que representaram um papel tão importante no projeto de Cecil Rhodes de passar por trás dos bôeres e tomar a Rodésia antes deles, como um grande passo em frente para realizar o seu sonho de uma estrada do Cabo ao Cairo.(16) Em terceiro lugar, havia a linha para Lourenço Marques, a única ferrovia para a costa que não fora construída pelos ingleses, mas por uma companhia holandesa, para os bôeres. Era sua "porta dos fundos", sua única rota para o mar que não atravessava território britânico e foi por ela que o presidente Kruger, do Transvaal, fugiu para o exílio nos últimos dias da guerra. Essa guerra destacara a importância das estradas de ferro — o que pareceu exercer uma atração quase magnética nos generais britânicos — e seu curso pode ser melhor seguido por um mapa ferroviário do que por qualquer outro documento.

(16) Rhodes disse: "A ferrovia é a minha mão direita e o telégrafo é a minha voz". (Citado por J. R. Day, Railways of South Africa, Barker, Londres, 1963).

Nas áreas em que o desenvolvimento econômico tem ocorrido durante períodos mais longos, uma autêntica rede de vias de transportes surgirá, sendo o equivalente lógico da teia de trilhas ou caminhos de mulas que ligam as povoações nas partes mais atrasadas do mundo. Na Europa ocidental, tal rede viária já existe há muito tempo, mas é possível, em outras regiões, atualmente, ver uma rede ainda em processo de formação. Uma dessas áreas é a do Brasil oriental. Aqui, o desenvolvimento dos transportes começou ao longo da costa, onde uma série de vias de exportação — principalmente estradas de ferro, mas também, em parte, com base em rotas fluviais — seguem para os portos de embarque, vindas das regiões de fazendas e de minas do interior. Hoje, essas vias isoladas já estão sendo, gradualmente, ligadas entre si e já começam a ser usadas numa função de comunicações genuinamente internas, reforçadas por uma rede de super-rodovias.

O processo pelo qual essa ligação transversal ocorre foi analisado com base nos exemplos de Gana e da Nigéria, na África ocidental.(17) A seqüência de mapas na figura 17a mostra os estágios de desenvolvimento nesse caso. Gradualmente, a existência da via de exportação original lança uma "sombra" de transportes sobre portos ou centros adjacentes que se encontram fora da rota. Ao mesmo tempo, o território adjacente à via responde ao estímulo de acesso ao mercado, e a produção comercial, por sua vez, conduz ao crescimento de centros ao longo dessa via, centros esses que, com o tempo, geram suficiente tráfego para exigir rotas transversais entre eles.

(17) E. J. Taaffe, R. L. Morrill e P. R. Gould, "Transport Expansion in Underdeveloped Countries: A Comparative Analysis", Geographical Review, 53 (1963), pp. 503-29

Que densidade poderá a rede de rotas de transportes comerciais alcançar? Isso depende de vários fatores. Um deles — mas não, surpreendentemente, o mais importante — é a densidade demográfica na região. Muitas das terras mais populosas do Oriente estão virtualmente desprovidas de transportes comerciais. No outro extremo, a mais densa rede rodoviária do mundo, considerada em relação com a população, encontra-se na República da Irlanda, onde há 30 quilômetros de rodovias (e 20 quilômetros delas são asfaltadas) para cada mil habitantes, contra seis na Grã-Bretanha e apenas 3,5 na Bulgária, na extremidade oposta da Europa.(18)

(18) Essa interessante anomalia, na Irlanda, pode ser explicada de duas maneiras: 1) A população da República da Irlanda é apenas metade do que era em 1841, graças a um século de emigração, de modo que muitas dessas rodovias são as estradas de uma geração desaparecida. 2) A Irlanda do século XIX sofreu repetidos períodos de fome e uma das maneiras habituais de aliviar a situação era proporcionar trabalho nas estradas.

Figura 17a: Desenvolvimento da rede de transporte na África ocidental: um modelo desenvolvido para Gana e Nigéria, que identifica seis estágios no desenvolvimento da rede.

Muito mais importante do que a densidade demográfica é o volume de circulação de mercadorias e de pessoas dentro da região, embora isso dependa inicialmente, é claro, da existência do transporte. Mas uma economia de subsistência na qual cada pequena comunidade é virtualmente auto-sustentada gera pouco ou nenhum tráfego. A quantidade gerada varia com o grau de interdependência econômica entre comunidades ou regiões ou, alternativamente, com a extensão em que sua produção é orientada para trocas mais amplas fora da região. Grande parte da Ásia e África rurais não têm absolutamente nenhuma "rede" acima do nível de trilhas: a Índica e a URSS ocidental, em contraste, têm uma rede pouco tecida, enquanto a Europa ocidental e a parte oriental da América do Norte possuem uma rede muito densa.

Figura 17b: O modelo Taaffe-Morrill-Gould aplicado à situação da África oriental. B. S. Hoyle identificou seis fases correspondendo às descritas no caso da África ocidental: estas são: (a) antecedentes históricos da rede moderna; (b) o apogeu do período comercial árabe; (c) a chegada das primeiras ferrovias; (d-f) fases de elaboração do transporte.

Na prática, isso significa que existe uma correspondência geral entre densidade da rede e nível de vida, já que as nações que progrediram mais é que possuem a rede mais densa de comunicações. São essas nações que possuem, também, os níveis mais elevados de produção e de consumo e seus cidadãos é que têm os recursos excedentes que formam a base para viajar e negociar. São eles que podem fazer o investimento de capital representado por rodovias ou companhias aéreas, o que não ocorre com os membros mais pobres da comunidade mundial.

Mas essa correspondência não é completa, já que, no processo de exploração de novas terras do mundo no século XIX, as potências européias, na realidade, estenderam às regiões ultramarinas suas próprias redes de transporte. usaram seus próprios recursos de capital para construírem rodovias e ferrovias em áreas cujo desenvolvimento queriam encorajar e cuja população jamais o poderia ter feito. Os ingleses construíram ferrovias e linhas de bondes no Brasil e na Argentina, em Calcutá e Bombaim. O melhor exemplo, contudo, daquilo a que se poderá chamar uma rede "sobreposta" desse tipo talvez seja a construída pelos holandeses em Java. Enquanto o resto das Índicas Orientais Holandesas — como o eram, nesse tempo — mal ainda passara do estágio da canoa e da trilha na selva, Java possuía trans elétricos suburbanos funcionando sobre vias de quatro trilhos que mal se podiam diferenciar dos que havia na Holanda. Os holandeses despejaram seu investimento de capital nessa ilha de elevada densidade demográfica e produziram uma rede ferroviária que, antes de 1940, só tinha como rival, no hemisfério oriental, a do Japão.

Figura 18: Uma rede culminante: ferrovias e canais na área central de Yorkshire, onde o desenvolvimento das minas de cargão, a rivalidade entre as companhias e o tráfego em trânsito se combinaram para produzir uma das mais densas redes de comunicações do mundo pós-industrialização. O mapa registra a situação no final de um século de construção de ferrovias, anterior à Segunda Guerra Mundial: muitas das linhas, agora, já foram abandonadas.

Assim, a densidade da rede é governada pelos seguintes fatores:

1) densidade demográfica

2) volume de circulação, o qual, por sua vez, está bastante relacionado com o nível de vida

3) disponibilidade de recursos de capital.(19)

(19) Os leitores que prefiram uma apresentação estatística desta análise poderão encontrá-la em K. J. Kansky, Structure of Transportation Networks, Universidade de Chicago, 1963, livro em que os capítulos III a VII são dedicados ao assunto.

Há mais outro fator a ser acrescentado a esta lista — o fator de concorrência que já consideramos antes. Onde todos os três primeiros índices forem elevados e onde, além disso, a empresa privada teve as rédeas nas mãos, encontraremos uma espécie de rede culminante de vias de transporte — uma densa e dispendiosa massa, emaranhada no mapa como alguma luxuriante trepadeira num muro.

Esse tipo de desenvolvimento excessivo — como, agora, deve ser considerado — teve lugar na América do Norte e em algumas partes da Europa ocidental. Mas em nenhum outro lugar foi ele mais acentuado ou tão dispendioso quanto na Grã-Bretanha. Quando a era do canel e o período áureo da estrada de ferro terminaram, a Grã-Bretanha possuía serviços de transportes suficientes não só para servir a totalidade de sua população nesse tempo, mas também para satisfazer, além do mais, todos os aumentos que nem mesmo o otimismo de meados da época vitoriana poderia imaginar.

Em certas áreas do centro da Grã-Bretanha, essa "rede culminante" atingiu seu máximo de densidade e uma delas, talvez a mais notável de todas, está traçada na figura 18 — a área Leeds–Sheffield do sul de Yorkshire. Ali, todos os fatores que causam a formação de uma rede estiveram em ação simultaneamente: a exploração dos campos de carvão de Yorkshire conduziu à construção de nomerosas ferrovias para o transporte de carvão e ao desenvolvimento da indústria pesada; o crescimento da manufatura de produtos de lã criou uma procura de combustível, de matérias-primas e de mão-de-obra abundante; o caráter mundial do comércio de lã tornou vital o acesso a um porto importante (nesse caso, o de Hull); as cidades industriais competiram entre si para obter o benefício das ligações dos transportes. Tudo isso teve lugar perto da principal rota norte-sul do Leste da Grã-Bretanha, ao longo da qual as estradas de ferro competindo para criar a cadeia anglo-escocesa estavam sendo construídas, paralelamente à principal rodovia para o norte. Assim, aos serviços de transportes servindo mais necessidades locais foi sobreposta uma grande encruzilhada de rotas — da Inglaterra para a Escócia e das cidades da lã para o mar. Ali, os antigos construtores de ferrovias talvez tenham chegado mais próximo do que em qualquer outro lugar do mundo a tornar a estrada de ferro o meio verdadeiramente universal de transporte. Ali, também, no século XX, está desenvolvendo-se o primeiro complexo da Grã-Bretanha de auto-estradas cruzadas.

Atualmente, não há muita construção de ferrovias ocorrendo no mundo: há tão pouca, na realidade, que a abertura de uma nova ferrovia no Canadá ou um projeto para um novo ramal na África central tem um valor de noticiário que até contém um elemento de surpresa de que tal coisa possa acontecer.(20) Hoje, com as principais rotas aéreas do mundo firmemente estabelecidas, os desenvolvimentos importantes no campo dos transportes verificam-se principalmente na extensão das redes rodoviárias — de uma rede primária na África, na América Latina e na Ásia Central ou de uma rede de "segunda geração" de super-rodovias na Europa e na América do Norte. Com o número de automóveis per capita aumentando em todos os países, os engenheiros rodoviários estão readquirindo uma parte do brilho que, há um século, pertenceu aos pioneiros que abriram os canais e colocaram os trilhos da estrada de ferro para um mundo que despertava para seus recursos e suas oportunidades.

(20) O Canadá construiu cerca de 5.000 quilômetros de novas linhas ferroviárias desde a Segunda Guerra Mundial, principalmente para ligar as áreas de mineração do norte com a rede nacional de ferrovias.